Suomen rautateille kehitetään uutta, nykyaikaista, eurooppalaisen standardin mukaista ERTMS (European Rail Traffic Management System) -kulunvalvontajärjestelmää, jonka on määrä korvata nykyinen junien kulunvalvontajärjestelmä ja sen turvalaitteet. Hankkeen kokonaiskustannusarvio on noin 1,5 miljardia euroa, josta noin 250 miljoonaa kohdistuu junakaluston tarvitsemiin investointeihin.
Digirata-nimen saanut suurhanke on tarkoitus toteuttaa vaiheittain koko valtion noin 6000 kilometrin rataverkolle arviolta vuoteen 2040 mennessä.
Fintrafficin raideliikenteenohjauksen kehitysjohtaja Jari Pylvänäisen mukaan kyseessä ei ole vain kehityshanke, vaan välttämätön ohjelmallinen korvausinvestointi. Rautatieinvestoinnit ovat hankkeita, jotka vievät aina vuosia.
– Nykyisen junien kulunvalvontajärjestelmän elinkaari päättyy viimeistään vuoden 2035 tienoilla. Siellä odottaa melkoinen korjausvelkapotti myös turvalaitteiden osalta. Vanhan järjestelmän parsiminen ei ole järkevää, sillä se olisi pitänyt jo aloittaa. Ylläpito- ja korvauskustannusten vertailutasoksi on arvioitu vähintään 1,7 miljardia.
– Lisäksi vanhan laitekannan korvausinvestoinnit olisi rahoitettava varmuudella kansallisesti eli summa olisi pois perusväylänpidosta. Tämä puolestaan kasvattaisi entisestään nyt jo 1,6 miljardin euron tasolla olevaa rataverkon kokonaisvelkaa. Niinpä viime vuodesta alkaen vanhan järjestelmän uusimiseen ei ole enää haettu valtion määrärahoja, Pylvänäinen kertoo.
Testiosuudelle merkittävä tuki
Sen sijaan eurooppalaisen standardin mukaiseen kulunvalvontajärjestelmään on mahdollista saada EU:lta ns. CEF-tukea. Esimerkiksi kesäkuussa testikäyttöön osittain avatulle ensimmäiselle kaupalliselle Tampere–Pori–Rauma-rataosuudelle Suomi sai 97 miljoonaa EU-tukea hankkeen 130 miljoonan euron kokonaiskustannuksista.
Korvausinvestointien lykkääminen lisää järjestelmien vikaantumisesta johtuvien liikenteen häiriöiden riskiä ja heikentää turvallisuutta. Ilman toimivaa junakulun valvontaa junien turvallisuus perustuu ainoastaan kuljettajan havaintoihin. Nopeuksia radoilla olisi merkittävästi laskettava ja vuorovälejä pidennettävä. Digirata nähdään junaliikenteen jatkuvuuden turvaajana.
– Nykyisen järjestelmän varaosasaatavuus heikkenee koko ajan. Siellä on osin vielä 1960-luvulta olevaa tekniikkaa. Tällä hetkellä tiettyjä komponentteja on saatavissa vain yhdeltä toimittajalta. Tilanne ei ole millään muotoa järkevä rautateiden toimivuuden kannalta, Pylvänäinen toteaa.
Turvallisuus paranee
Nykyisen pistemäisen kulunvalvonnan sijaan ERTMS-järjestelmä valvoo liikennettä jatkuvasti ja mahdollistaa jatkuvan tiedonsiirron junan ja turvalaitteen välillä. Järjestelmä valvoo junan nopeutta ja mahdollistaa liikenteen rajoitteiden asettamisen tehokkaammin. Inhimillisten virheiden mahdollisuus vähenee merkittävästi.
Suomi on edelläkävijä tiedonsiirron kehittämisen osalta.
– Muissa maissa on rakennettu junaliikenteelle oma GSM-R-verkko. Suomessa se purettiin jo reilut kymmenen vuotta sitten. Se oli pelkästään ääniviestintää, eikä verkko toiminut kunnolla. Suomen viranomaisverkko on niin hyvä, että se päätettiin ottaa käyttöön myös rautateillä. Päätös toi meille säästöjä noin kymmenen miljoonan euron edestä vuosittain, Jari Pylvänäinen kertoo.
Radioverkkopohjainen kulunvalvonta mahdollistaa lyhyemmät turvavälit ja tiheämmät vuorovälit, jolloin rataverkon kapasiteettia voidaan kasvattaa etenkin vilkkaimmin liikennöidyillä rataosuuksilla.
– Esimerkiksi Norjasta on tuoreita kokemuksia siitä, miten merkittävästi liikenteen määrää rataosuudella on voitu kasvattaa uuden kulunvalvontajärjestelmän ansiosta.
Nykyisessä järjestelmässä on myös runsaasti fyysisiä laitteita, kuten radan varressa olevia opasteita ja ohjauslaitteita. Digirata vähentää näitä laitteita, pienentää vikojen määrää ja helpottaa kunnossapitoa. Myös mahdolliset häiriöt rajautuvat pienemmälle alueelle.
Opastimet korvataan yhteiseurooppalaisella järjestelmällä. Kuljettaja saa näytöltä tiedon edessä olevan rataosuuden tilanteesta, esimerkiksi suurimmasta sallitusta nopeudesta ja muista rajoitteista. Juna on jatkuvassa radioyhteydessä liikenteenohjausjärjestelmään.
Tärkeä asia myös sotilaallisesti
ERMTS on eurooppalainen standardi. Järjestelmän ja saman teknologian käyttöönotto muiden Euroopan maiden kanssa helpottaa kaluston liikkumista rajojen yli. Se tukee muun muassa sotilaallista liikkuvuutta.
Tässä yhteydessä on toki muistettava, että järjestelmä takaa vain turvajärjestelmien yhteentoimivuuden. Sen lisäksi rajat ylittävä liikenne vaatii yhtenäisen raideleveyden, maan radan sähköistyessä toimivan vetokaluston sekä yhtenäiset operatiiviset toimintamallit.
– Jos rajat ylittävää liikennettä tavoitellaan, kaikkiin näihin on löydettävä ratkaisut, Jari Pylvänäinen muistuttaa.
Kriittinen liikenneinfra on jo nyt ollut Euroopassa satojen kyberhyökkäysten kohteena. Digirata muuttaa merkittävän määrän kriittistä infraa kyberturvallisemmaksi suojaamalla ja kahdentamalla järjestelmät.
Hyödyt eivät synny automaattisesti
Rautateillä operoivien yhtiöiden keskuudessa digirata-hanke on saanut osakseen myös kritiikkiä. Ei niinkään sen vuoksi, että nykyinen järjestelmä haluttaisiin säilyttää. Sen sijaan on pohdittu, onko juuri tämä toteutustapa, aikataulu ja investoinnin laajuus kustannustehokkain ratkaisu.
Hanketta pidetään kalliina, ja siitä saatavia hyötyjä epävarmoina. Vaikka ERTMS mahdollistaa suuremman kapasiteetin, se ei ratkaise rataverkon yksiraiteisuutta, ohituspaikkojen puutetta, ratapihojen kapasiteettia tai rataosuuksien nopeusrajoituksia. Pelkkä kulunvalvontajärjestelmä ei lisää junamääriä.
Aiheesta onkin kysytty, pitäisikö rataverkosta ensin poistaa pullonkaulat, jotta digiratainvestoinnista saataisiin riittävästi hyötyjä. Suomessa on esimerkiksi rataosuuksia, joissa juna varaa rataosuutta 40 kilometrin matkalta. Vilkkaimmilla rataosuuksilla se pitäisi saada supistettua satoihin metreihin, jotta liikenne olisi sujuvaa molempiin suuntiin.
Kustannukset mietityttävät
Yritykset ovat myös huolissaan operaattoreille syntyvistä kustannuksista, kun kalustoa on uusittava uuden järjestelmän mukaiseksi. Uusi laitteisto yhteen veturiin maksaa arviolta puolesta miljoonasta miljoonaan euroon. Vanhimpaa kalustoa ei ole edes järkevää nykyaikaistaa, koska järjestelmän arvo on suurempi kuin veturin. Niinpä osaa nykyisestä veturikalustosta uhkaa ennenaikainen romuttaminen. Sen vuoksi hanketta haluttaisiin lykätä.
– Tähän sanoisin, että hankkeen valmistelun käynnistymisestä asti vuodesta 2019 operaattorit on otettu mukaan hankkeen suunnitteluun ja he ovat voineet vaikuttaa asioihin. Hanke ei tullut heille yllätyksenä syliin, jos vain silmät olisi pidetty auki. Hankkeen viivästyttäminen ei ainakaan vähennä kokonaiskustannuksia, Jari Pylvänäinen muistuttaa.
– Ymmärrän täysin, että yrityksissä on keskitytty omaan liiketoimintaan. Ehkä siellä ei tajuttu, että hanke joka tapauksessa etenee. Nyt ne ovat havahtuneet, että asiaa ihan aidosti viedään eteenpäin ja niidenkin on tehtävä kalustolleen jotain. Investoinnit tuovat ihan varmasti omat haasteensa, mutta uudistus on vain pakko tehdä, jos halutaan varmistaa raideliikenteen toimivuus maassamme myös tulevaisuudessa.
Kalustotuki kipukohtana
Pylvänäinen ymmärtää toki operaattorien tuskan. Monessa muussa Euroopan maassa haastetta on taklattu erilaisilla kalustotukiratkaisuilla. EU:n päätöksen mukaan 50 prosentin tuki on notifioinnin jälkeen hyväksyttävissä. Sitä suuremmat tuet vaativat erilliset perusteet. Esimerkiksi Hollanti on saanut luvan 90 ja Tshekki 85 prosentin kalustotukeen. Ainakin Itävalta, Tanska, Italia, Espanja, Puola, Slovenia ja Bulgaria ovat järjestelleet tukea kalustolle. Myös Norja ja Iso-Britannia ovat antaneet tukea ja notifioineet sen aikanaan EU:lla.
– Kalustotuen mahdollisuus on ollut keskusteluissa myös Suomessa. Tarvitsemme radoille kalustoa, jolla siellä voidaan liikennöidä, Jari Pylvänäinen korostaa ottamatta aiheeseen sen enempää kantaa.
Vienti- ja kasvumahdollisuuksia suomalaisyrityksille
Raideliikenteen toimivuuden ja turvallisuuden varmistamisen lisäksi digirata luo markkinoita suomalaisyrityksille järjestelmä- ja ohjelmistokehityksessä, data- ja turvallisuusratkaisuissa sekä asiantuntijapalveluissa. Hanke luo perustaa uusille ratkaisuille ja palveluille, samalla kun se kasvattaa alan osaamista Suomessa.
Suomen tapa käyttää muista maista poiketen julkista radioverkkoa junien kulunvalvonnassa kiinnostaa myös muualla Euroopassa. Tällä hetkellä se edellyttää vielä EU:n erikoislupaa, koska ratkaisu poikkeaa kansainvälisestä sääntelystä. Esimerkiksi Tampere–Pori–Rauma-testirataosuudella radioverkkopohjainen kulunvalvonta on käytössä erikoisluvalla.
– Olemme ajaneet tätä vaihtoehtoa regulaatioon, ja se näyttäisi tulevan lopulliseen sääntelyyn. Näytämme muulle Euroopalle, että me voimme ja osaamme tehdä tämän julkisen verkon varaan, ja tiedämme, että se onnistuu. Toinen puoli asiassa on, että suomalainen osaaminen kiinnostaa myös muissa maissa. Se on ilman muuta hyvä asia, Jari Pylvänäinen huomauttaa.
Reunaehtoina on muistettava, että kaikissa maissa lainsäädäntö ei ole samalla tasolla kuin Suomessa eikä siten nykyisellään mahdollista samanlaista ratkaisua. Myöskään julkisten verkkojen laatu ei kaikissa maissa ole riittävän hyvä tähän suomalaiseen toteutusmalliin.
”Ratkaisut ovat löydettävissä”
Digirata-hankkeen lisäksi Suomessa on suunnitteilla myös muita rataverkkoon liittyviä hankkeita. Jari Pylvänäinen ei näe niiden kilpailevan keskenään, mutta ymmärtää vaikean taloustilanteen tuomat haasteet.
– Meidän tavoitteemme on pitää rataverkko liikennöitynä, näissä nopeuksissa ja mahdollisimman häiriöttömänä. Emme halua joutua tilanteeseen, jossa joudutaan rajoittamaan liikennettä tai nopeuksia. Siihen tarvitaan paljon rahaa. Järjestelmän uudistaminen koituu kuitenkin kaikkien rataosuuksien ja lopulta koko yhteiskunnan eduksi. Ratkaisu on yksinkertaisesti kaikkein kustannustehokkain tilanteessa, jossa uudistuksia on pakko tehdä.
– Uskon, että hankkeen tarpeellisuus ymmärretään, sillä tarve on ilmeinen. Rautatieliikenne ei jatku turvallisesti ilman investointeja. Hankalasta taloustilanteesta huolimatta ratkaisut ovat löydettävissä, Jari Pylvänäinen vakuuttaa.
Teksti: Jari Runsas, kuvat: Digirata / Jari Pylvänäinen
