EU:n liikennejärjestelmien ydinverkko laajenee pohjoiseen, muun muassa Tampereelle. Nykyistä Pohjanmeri–Itämeri-ydinkäytävää, Rail Balticaa, jatketaan Helsingistä Suomen päärataa pitkin Ruotsin Luulajaan asti.
EU:n ydinkäytävä-status avaa pääradalle mahdollisuuden saada merkittävää Verkkojen Eurooppa -rahoitusta (CEF).
Rahalle olisi käyttöä, sillä Helsingin ja Tampereen välille on suunnitteilla arviolta 5,5 miljardia euroa maksava alle tunnin junayhteys, joka nopeuttaisi koko pääradan liikennettä. EU:lta on mahdollista saada rakentamiskustannuksiin 20 prosentin ja suunnitteluun jopa 50 prosentin rahoitus.
Pääratahanketta piti viedä eteenpäin Suomirata Oy:n voimin, mutta hankeyhtiön osakassopimukset jäivät allekirjoittamatta Sipilän hallituksen erottua.
Myöhästyttiinkö nyt CEF-rahojen jaosta? Ei, vastaa Pirkanmaan maakuntajohtaja Esa Halme.
– Vaikka edellinen hallitus olisi muodostanut tarvittavat yhtiöt, rahoitusperusta on kuitenkin seuraavan hallituksen käsissä.
Nyt ratkaistaan pohjoisimman
Euroopan kuljetustarpeita
– Nyt on olennaista, että hallitus mieltää, mikä on pääratahankkeen ydin. Vaikka Suomessa puhutaankin tunnin junasta, kysymys ei ole siitä, miten Helsingin työssäkäyntiä huolletaan, vaan ihmisten ja tavaroiden liikkumisesta koko Euroopan laajuisesti. Pääradalla ratkaistaan pohjoisimman Euroopan kuljetustarpeita, Halme painottaa.
– Tavoitteena on luoda luotettava ja kilpailukykyinen yhteys niin, että suomalainen elinkeinoelämä on samalla viivalla eurooppalaisten kilpailijoidensa kanssa.
EU:ssa on yhdeksän keskeistä kuljetusreittiä, TEN-T-ydinkäytävää. Tällä ydinverkolla edistetään tavaroiden ja ihmisten saumatonta liikkumista Euroopassa.
– Raide- ja tieverkkoa kehitetään nyt siten, että eurooppalainen elinkeinoelämä pystyisi entistä paremmin kilpailemaan muun maailman kanssa tuottavuudessa. Ydinkäytävät ovat raideliikennepainotteisia, sillä Euroopan vientikilpailukykyä halutaan edistää ympäristövastuullisesti, Halme kertoo.
Hän pitää tärkeänä, että myös Suomen liikennejärjestelmää kehitetään osana eurooppalaista kokonaisuutta.
– Erityisesti pääradan varren Suomi myy maailmalle korkeasti jalostettua tavaraa. Se siis hyötyy kaikista niistä asioista, jotka ovat Eurooppa-yhteensopivia.
Aikaa ei ole hukattavaksi…
Halme tuo tuoreita terveisiä Romaniassa pidetystä, CEF-ohjelmaa käsitelleestä kokouksesta.
– Siellä tärkein viesti oli, että hankkeet, joiden suunnittelua ei pian aloiteta, tuskin ehtivät seuraavalle rahoituskaudelle.
– Päärata pitää nostaa tukikelpoiseksi käytännössä kahden seuraavan vuoden aikana. Meillä ei ole mitään estettä, etteikö sitä ehdittäisi tehdä yhtiömallilla tai vastaavalla, Halme sanoo.
Tukikelpoisuus edellyttää, että hakija pystyy täyttämään kolme ehtoa.
– Niistä tärkein on, että hanke palvelee ja parantaa nimenomaan Euroopan laajuisia kuljetuksia. Lisäksi hankkeen rahoitus on varmennettava uskottavalla tavalla. Kolmas ehto on, että suunnittelun on oltava jo hakuvaiheessa niin pitkällä, että hankkeen tiedetään onnistuvan.
… mutta tapaa suunnitella pitää muuttaa
Suunnitteluun tarvitaan nyt vauhtia, mahdollisesti eurooppalaisella yhteistyöllä.
– Traditionaalista suunnittelua Suomessa edustavat tahot sanovat, että pääradan suunnittelu vie 7–10 vuotta, mutta muissa Pohjoismaissa se pystyttäisiin tekemään puolet nopeammin, Halme tietää.
Hän peräänkuuluttaa suunnittelukulttuurin muutosta.
– Meillä on perinteisesti totuttu siihen, että määräraha on vain radan tai moottoritien yhtä vaihetta varten, mutta nyt on osattava katsoa kokonaisuutta.
– Yleis-, hanke- ja ratasuunnittelua on voitava tehdä limittäin. Lainsäädäntö ei edellytä peräkkäin suunnittelua, siitä on vain tullut maan tapa.
Turku vai Tampere?
Turun ja Helsingin välinen tunnin juna -hanke on samoilla raha-apajilla pääradan kanssa ja yhteyden suunnittelu on jo pitkällä. Esa Halmeen mielestä olisi paras ratkaisu, että molemmat toteutettaisiin mahdollisimman pian.
– Jos meillä olisi ruotsalainen raidepolitiikka, niin sekä Turun rata että päärata olisi laitettu kuntoon jo kymmenen vuotta sitten, hän hymähtää.
Mutta jos toinen tehdään ensin, on valinta Halmeen mielestä EU:n näkökulmasta katsottuna selvä:
– Turun yhteys on tarpeellinen, mutta se tehdään työssäkäyntiliikennettä varten. Sen tavaratonnisto on marginaalista ja matkustajamääräkin vain noin kolmasosa pääradan volyymista.
– Päärata puolestaan on monen ulottuvuuden rata. Se yhdistää koko valtakunnan etelä-pohjoissuunnassa, tarjoaa tikapuurakenteella yhteydet vientisatamiin ja kuljettaa tavaraa eli palvelee elinkeinoelämän tarpeita, mutta mahdollistaa myös ihmisten liikkumisen.
Teksti Jenni Satola
Euroopan laajuisen liikenneverkon eli TEN-T:n yhdeksän ydinkäytävää ovat laajenemassa. Kuvassa punaisella merkitty Pohjanmeri–Itämeri-ydinkäytävä päättyy tällä hetkellä Helsinkiin. Jatkossa se kulkee sekä päärataa että maantietä pitkin Luulajaan ja yhdistyy siellä Ruotsin läpi kulkevaan uuteen ydinkäytäväosuuteen, joka jatkuu Norjan Narvikiin asti. Vaaleanpunainen Skandinavian–Välimeren-ydinkäytävä kulkee jo nyt Suomessa Naantalista Venäjän rajalle. Ydinkäytävien sujuvuudesta huolehditaan EU-rahoituksella. Lähde: Euroopan komissio