– Nyt pitää toimia, että saadaan kansallinen rahoitus järjestymään ja jo edistyneet suunnitelmat siihen kuntoon, että ne hyväksytään myös Brysselissä. Aikaa on ensi vuoden helmikuuhun, muistuttaa Keskuskauppakamarin johtava liikenne- ja elinkeinopoliittinen asiantuntija Päivi Wood.
Liikenneväylien kunto ja liikenteen sujuvuus ovat Suomen kilpailukyvyn selkäranka, mutta rahaa väylien kunnossa- ja ylläpitoon tai kehittämiseen on liian vähän.
– Myös EU:sta on saatavissa rahoitusta, mutta sitä pitää hakea, muistuttaa Keskuskauppakamarin johtava liikenne- ja elinkeinopoliittinen asiantuntija Päivi Wood.
Hän piti Tampereen kauppakamarin syyskokouksessa esitelmän väylien Suomesta, ja viesti oli selvä: Suomen tulee ryhdistäytyä EU-rahoituksen haussa. Jos ratahankkeet aiotaan toteuttaa, Suomen on haettava rahaa ratahankkeille EU-budjettikauden viimeisestä jaosta. Jaossa on vielä 750 miljoonaa euroa, josta 500 miljoonaa euroa osoitetaan ratahankkeille.
Wood huomautti, että aikaa tähän hakuun on helmikuun loppuun. Hakuja tulee vielä sen jälkeenkin, mutta ei ole mitään syytä olla hyödyntämättä nyt auki olevaa mahdollisuutta.
– Ehdimme kyllä, jos haluamme. Pitää saada kansallinen koneisto kuntoon, tarvitaan päätöksiä kansallisesta rahoituksesta, jotta hankesuunnitelmat saadaan lähtemään ajoissa Brysseliin. On myös valmistauduttava seuraavaan rahoituskauteen. Ei saa käydä niin, että myöskään uuden rahoituskauden alkaessa vuonna 2021 meillä ei ole uusia hankesuunnitelmia valmiina.
– Tämän hallituksen aikana on määriteltävä, miltä suomalainen liikennepolitiikka näyttää – ja katsottava sitä myös päästövähennysten näkökulmasta. Tarvitaan rohkeutta päättää, mihin eurot laitetaan, mitä halutaan. Pitää tehdä töitä ja nopeasti. Olisi myös kytkettävä eurooppalainen liikenneverkkokeskustelu Suomen 12-vuotiseen liikennejärjestelmätyöhön.
Pirkanmaan ELY-keskuksen liikenne- ja infrastruktuuri -vastuualueen johtaja Juha Sammallahti piti 12-vuotista liikennejärjestelmäsuunnitelmaa tärkeänä. Samoin 362 miljoonan euron lisärahoitus perusväylänpitoon on tervetullut, muttei se riitä. – Teiden rakenteellinen kunto heikkenee edelleen.
Eurooppalainen raha
Keskuskauppakamari on tuonut esille, että Suomen valtion pitää hakea nykyistä enemmän EU-rahaa niihin liikennehankkeisiin, jotka tehtäisiin joka tapauksessa. Valtion saaman rahoituksen määrä on ollut laskeva. EU:lta vuosien 2014–2020 väylätuet Suomeen ovat kaikkiaan 180 miljoonaa euroa, siitä raideliikenteen osuus on 18 miljoonaa euroa. Ruotsissa vastaavat luvut ovat 300 miljoonaa ja 153 miljoonaa.
– Tilanne ei ole hyvä. Meidän pitää pystyä hyödyntämään EU-instrumentteja – niistä saatu rahoitus on hyvä lisä kansalliseen rahoitukseen.
Wood sanoi, että hallituksen myöntämä tienpidon lisäraha ja tavoite 12-vuotisen liikennejärjestelmäsuunnitelman teosta ovat askeleita oikeaan suuntaan. Lisäraha on välttämätöntä korjausvelan kasvun pysäyttämiseksi.
– Kilpailukyvyn kannalta kertasuoritukset eivät kuitenkaan riitä, pitää puuttua myös väyläverkon investointivelkaan. Yli budjetti- ja hallituskausien on luotava käsitys siitä, miten liikenneinfraa rahoitetaan. Rahoituksen korjaamisen lisäksi tarvitaan asennemuutos: investointi liikenneinfraan ei ole kuluerä, vaan satsaus tulevaisuuteen. Se maksaa itsensä, kun vienti ja tuonti toimivat hyvin.
Pirkanmaan sekä Hämeen, Etelä-Pohjanmaan, Pohjanmaan, Satakunnan ja Keski-Suomen liitot ja alueiden kauppakamarit ja muut toimijat ovat tehneet tiukasti töitä, jotta pääradan kehittäminen EU-rahoituksella saataisiin liikkeelle.
Päärata kuuluu koko Euroopan laajuiseen, Euroopan unionissa määriteltyyn liikenteen ydinverkkoon eli TEN-T-verkkoon. Tavoitteena on parantaa yhteyksiä eri kuljetusmuotojen sekä niitä yhdistävien reittien välillä koko Euroopan alueella.
TEN-T-ydinverkosta osa kuuluu yhdeksään ydinverkkokäytävään. Päärata ja suurin osa Suomesta on ollut ydinverkkokäytävien ja niihin liittyvän rahoitusinstrumentin (CEF, Connecting Europe Facility) ulkopuolella. Ydinverkkokäytäviä uudistetaan parhaillaan. Hyviä uutisia saatiin, kun komissio esitti, että Baltia-ydinverkkokäytävää jatkettaisiin Helsingistä Tornion kautta Luulajan satamaan ja sieltä edelleen Narvikiin. Laajennus mahdollistaisi EU-tukikelpoisuuden liikenneinvestointeihin muun muassa pääradalla.
Päivi Wood huomautti, että vaikka pääradan pääsy TEN-T-ydinverkkokäytävään on komission ehdotus, ei kuitenkaan vielä tiedetä, millainen ehdotuksen lopullinen muoto on. Jos EU:n monivuotisen rahoituskehyksen kokonaissumma laskee, saattaa pahimmillaan myös tämä ehdotus joutua vastatuuleen, ainakin saatavan rahoituksen osalta.
Tommi Rasila peräänkuulutti voimien yhdistämistä valtakunnallisessa ja paikallisessa vaikuttamistyössä, vaikka intressit voivat erilaisia ollakin.
Eurooppalainen yhteys
– TEN-T on meille tärkeä, katse pitää kääntää Eurooppaan ja ratkaista, miten suhtaudumme eurooppalaisiin liikenneverkkoihin. TEN-T on Brysselissä poliittisen päätöksenteon keskiössä, eikä sen asema muutu, huomautti Wood, jolla on kokemusta muun muassa Suomen pysyvästä EU-edustustosta liikenneasioista vastaavana virkamiehenä ja Euroopan komissiosta liikenteen innovaatioiden ja rahoituksen saralta.
Yhteistyö Ruotsin ja muiden lähialueiden kanssa lisäisi uskottavuutta Brysselissä. Asioita on katsottava myös laajemmassa kuvassa: Rail Balticalla on merkitystä Brysselistä katsottuna myös Suomen liitettävyydelle muuhun Eurooppaan. Se, että Suomen sitoutuminen Rail Balticaan, Tallinnasta Varsovaan Baltian läpi kulkevaan nopeaan junaan, on epäselvää, ei edesauta Suomen tilannetta.
– Suomen pitää päättää, onko se mukana Rail Baltica -hankkeessa. Viranomaisten ja sidosryhmien on aktiivisesti toimittava yhteistyössä ja annettava selkeät ja johdonmukaiset viestit Brysseliin, Wood totesi.
Tampereen kauppakamarin toimitusjohtaja Antti Eskelinenkin muistutti, että hankkeita tehdään yhteistyössä.
– EU-rahoitus, Rail Baltica, TEN-T… jos esimerkiksi puhutaan tunnin junasta, pitää ymmärtää eurooppalainen konteksti.
Suomalainen näkökulma
Jos Euroopassa on rahoituksesta kilpailevia hankkeita, on niitä Suomessakin. On Turun tunnin juna, päärata, päärata+ ja päärataa Helsinki-Vantaan lentokentälle ohjaava Suomi-rata.
Keskusteluissa punnitaan Tampere–Helsinki-välin tunnin junaa tai tunnin ja vartin junaa.
– Pitää oikeasti arvioida, mitä aikataulussa ja rahassa tarkoittaa tunnin juna uudessa ratakäytävässä – se vie toteutuakseen ainakin 20 vuotta ja miljardeja euroja – tai tunnin ja vartin juna pääradan kehittämisen ja peruskorjauksen kautta kymmenessä vuodessa ja vähemmillä euroilla, jos se saadaan TEN-T-ydinverkkokäytävään mukaan. Meidän pitää nostaa realismi ja talousrealismi pöydälle ja nopeasti valita, kumpaa vaihtoehtoa ajamme: onko vartti iso asia vai ei, Eskelinen huomautti.
Tampereen kauppakamarin puheenjohtaja Minna Metsälä muistutti, että monet kauppakamarit ja maakuntien liitot Riihimäeltä Ouluun ovat jo tehneet tiivistä ja tuloksekasta yhteistyötä pääratahankkeessa.
Teksti ja kuvat Annikaisa Knuutila