Pääratastudiossa Juhani Tervala (vas.), Päivi Wood ja Esa Halme olivat yhtä mieltä siitä, että 12-vuotinen liikennesuunnittelujärjestelmä on hyvä askel, mutta aikaperspektiivi voisi olla tuplasti pidempi. – 12 vuotta ei ole kovin pitkä aika, kun puhutaan raideyhteyksistä. EU:ssa hiilineutraaliustavoite on vuodessa 2050 – pitäisikö suunnitelman tähdätä sinne? kysyi Päivi Wood.
Katse tulevaisuuteen. Suomi tavoittelee liikenteen päästöjen puolittamista vuoteen 2030 mennessä ja hiilineutraaliutta vuoteen 2035 mennessä. Ja katse raiteille. Raideliikenne on iso osa päästövähennysyhtälöä, korostettiin Päärata-tilaisuudessa Hämeenlinnassa.
Pääradan merkitys tavara- ja henkilöliikenteen valtasuonena ja solmukohtana, isoimpien kaupunkiseutujen lähiliikenteen alustana sekä liikennevolyymien suuruus ovat pääradan parantamisen ja Suomiradan rakentamisen vahvoja perusteita. Yhä enemmän – myös EU:n vaikutuksesta – keskusteluun nousee raideliikenteen ympäristöystävällisyys ja se, että kunnianhimoisia ympäristötavoitteita ei saavuteta, ellei liikenne siirry yhä enemmän raiteille. Siirtyminen taas edellyttää, että raideverkosto on huippukunnossa.
– Raideperusteisen liikenteen osuutta on kasvatettava. Pääradan eteläisellä osalla tehdään kuusi miljoonaa matkaa vuodessa, Tampereelta pohjoiseen kolme miljoonaa ja Kokkola-Ylivieska-välillä 1,5 miljoonaa matkaa. Ympäristövaikutuksia saadaan, kun 1,5–2-kertaistetaan nämä määrät, sanoi Pirkanmaan maakuntajohtaja, päärataryhmän puheenjohtaja Esa Halme ja huomautti, ettei volyymien nosto onnistu nykykuntoisella ja -kapasiteettisella radalla.
– Rahaa tekemiseen on saatava, sillä maaliin ei pääse, ellei lähde liikkeelle.
Rohkeus priorisoida
Keskuskauppakamarin liikenne- ja elinkeinopolitiikan johtava asiantuntija Päivi Wood sanoi, että liikenneverkon on vastattava elinkeinoelämän tarpeisiin ja henkilöliikenteen lisäksi huomiota on kiinnitettävä tavaraliikenteeseen.
– Koko raideverkostoa koskien Suomen pitää tietää, mitä Suomi haluaa. Tarvitaan kapasiteetinnostoa, pullonkaulojen poistoa ja ennen muuta: rohkeutta priorisoida. Meidän on ymmärrettävä, että kun jaetaan vähäistä pottia, kaikkea ei voi saada.
Priorisointia peräänkuulutti pitkän uran liikenteen parissa tehnyt asiantuntija Juhani Tervalakin.
– Meillä on nyt 10–20 miljardin edestä ratahankkeita. Niiden tekeminen kestää yli 40 vuotta. Ei kannata etukäteen suunnitella liikaa. Suunnittelu menee hukkaan, jos ei tiedetä, milloin rakentaminen alkaa. Priorisoidaan hankkeita niin, että kun suunnitelma on valmis, päästään heti rakentamaan.
– Pitää pystyä sopimaan, miten hankkeet suunnitellaan, kuka suunnittelee ja miten rahoitus hoidetaan. Tarvitaan isojen hankkeiden rahoitusmalli. Valtiovarainministeriössä on suunniteltu 50/50-mallia valtion/kuntien ja loppurahoittajien kesken. Loppurahoitus tulisi kiinteistökehittämisestä, käyttö- ja ratamaksuista, TEN-T-tuesta. Malli jäi kesken, mutta ratkaisu olisi mietittävä äkkiä, sillä jos ei ole uutta rahoitusmallia, ei ole isoja rakennushankkeitakaan. Ei näitä tehdä 10 prosentin budjettirahoituslisäyksillä.
Halme oli samaa mieltä: nykybudjettitasoilla ei päästä järkevässä ajassa maaliin.
– Rahoitusperustan pitää olla selkeä ja resurssien riittävät. Edessä on paljon poliittista priorisointia.
Kansanedustaja Anna-Kaisa Ikonen piti keskeisimpänä raideliikenteen investointikohteena valtakunnallisesti tärkeän Tampereen solmupisteen vaikutusalueella Tampereen henkilöratapihan uudistamista.
Yhteys Eurooppaan
Päivi Wood kehotti katsomaan myös EU-rahoituksen näkökulmaa, joskin huomautti, että EU-raha ei ole syy tehdä asioita, mutta se on lisä siinä, mitä on jo päätetty tehdä.
EU-rahan saamiseksi olisi kuitenkin tärkeää, että Suomen viestit Euroopan komissiolle olisivat yhdensuuntaisia.
– Suomen sisäinen kisailu ei saisi heijastua Brysseliin. Ei komissio halua ratkaista sisäpoliittisia kiistoja siitä, onko hanke A tärkeämpi kuin hanke B.
Esa Halme totesi, että aina on ollut riittävästi tietoa isojen ratkaisujen tekemiseen, mutta kysyi, onko ollut yhteistä tahtoa ja näkemystä.
– Kokonaiskuvassa on sorruttu katsomaan vain sisäänpäin.
Tervala, Halme ja Wood avasivatkin ikkunoita ulospäin: Suomen pitää osallistua aktiivisesti Rail Baltica -hankkeeseen, olla mukana sen päätöksenteossa. Suomen pitää asemoida itsensä osaksi Eurooppaa. Kolmikko uskoo myös, että aktiviinen osallistuminen avaisi uusia bisnesmahdollisuuksia esimerkiksi suunnittelu- ja rakennusyrityksille.
Teksti ja kuvat Annikaisa Knuutila