Apulaisjohtaja Markus Sjölund, Tampereen kauppakamari
Antti Rinteen ja myöhemmin Sanna Marinin johtamalta hallitukselta odotettiin paitsi liikennepoliittisia avauksia myös Sipilän hallituskaudella aloitetun 12-vuotisen liikennejärjestelmäsuunnitelman (Liikenne 12) viimeistelyä ja täydentämistä investointiohjelmalla.
Valtiovarainministeriö puolestaan asetti työryhmän miettimään liikenteen verotuksen kokonaisuudistusta. Kaiken päälle liimattaisiin vielä liikenteen kasvihuonepäästöjen puolittamiseen tähtäävä fossiilittoman liikenteen tiekartta.
Kun raportit ovat pikkuhiljaa valmistuneet, kokonaisuus on paljastunut hämmästyttäväksi sumpuksi, joka ei paranna liikenneyhteyksiä ja jonka maksajaksi on joutumassa suomalainen elinkeinoelämä.
Valtiovarainministeriön työryhmän mietintö valmistui tällä viikolla. Siinä esitetään, että dieselöljyn verotasoa korotettaisiin asteittain 37 senttiä litralta ja polttoaineverot sidottaisiin indeksiin. Toimet nostaisivat maanteiden tavaraliikenteen kustannuksia noin 510 miljoonalla eurolla vuodessa. Tämä on luonnollisesti täysin mahdoton yhtälö suomalaiselle elinkeinotoiminnalle.
Huomionarvoista on myös, että jos dieselin vero korotettaisiin bensiinin tasolle raportin esittämällä tavalla, Suomi verottaisi dieseliä yli 20 senttiä enemmän litraa kohden kuin yksikään toinen EU:n jäsenvaltio
Mutta miksi tällaiseen ylipäänsä päädyttiin? Ongelma on siirtyminen käyttöperusteiseen verotukseen. Liikenteestä kerättävät verotuotot ovat vaarassa vähentyä merkittävästi.
Työryhmä arvioi, että nykyisillä verotasoilla liikenteen verotulot olisivat vuonna 2030 nimellisesti noin 1,1 miljardia euroa pienemmät kuin vuonna 2019, mikä tarkoittaisi reaalisesti noin 1,7 miljardin euron vähenemää. Summa on merkittävä, eikä sellainen luonnollisesti Suomessa käy. Koska maassamme ei pystytä toteuttamaan julkisen talouden rakennemuutoksia, verotulot voivat ainoastaan säilyä ennallaan tai nousta.
Liikenne 12 -suunnitelman tekstiosuus hyväksyttiin keväällä ennen kehysneuvotteluita. Siinä esitetyllä rahoitustasolla pääväylien investointitarpeista voidaan toteuttaa tarkastelujaksolla vain noin neljäsosa! Kun otetaan huomioon samalla ajanjaksolla lisääntyvät sujuvuusongelmat, palvelutasopuutteet kaksinkertaistuisivat nykytilaan verrattuna.
Seuraavaksi pitäisi edetä toteutusohjelmaan, jota kutsutaan 6–8-vuotiseksi investointiohjelmaksi. Sitä tehdään sen tiedon varjossa, että kehysriihessä osoitettiin liikenne- ja viestintäministeriölle 110 miljoonan leikkaustarve. Summa on todella merkittävä, ja vaarana on, että se kohdistuu nimenomaan väylänpitoon
Näyttää ikävästi siltä, että liikenteen hallinnonala joutuu toiminaan entistä enemmän ristikkäisissä paineissa. Liikenneverkon kunto ja käytön kustannukset vaikuttavat suoraan vientiteollisuutemme kilpailukykyyn. Vaikutukset eivät koske pelkästään vientiä, vaan myös kotimaista tuotantoa ja kauppaa. Kaikki ylimääräiset logistiset kustannukset siirtyvät tuotteiden ja ruuan hintaan.
Elinkeinoelämä ja veronmaksajat ansaitsevat ennen muuta toimivan ja hyväkuntoisen liikenneverkon. Se olisi kaikkien pidettävä kirkkaana mielessä.
Markus Sjölund
apulaisjohtaja
Tampereen kauppakamari