Tampereen kauppakamarilehti

UUTISPÖYTÄ

Kehityspulssia pääradalle

Julkaistu 25.04.2018
Pääradalle nykyistä paremmat ja nopeammat yhteydet – ja rata ruokkimaan kasvua entistä voimallisemmin. Se kuitenkin edellyttää radan perusparantamista ja lisää raiteita.


Läntisen Suomen maakunnat Kanta-Häme, Pirkanmaa, Etelä-Pohjanmaa, Pohjanmaa, Satakunta ja Keski-Suomi ovat tehneet Päärata Plus -raideliikenteen kehittämisesityksen, joka toimitettiin liikenne- ja viestintäministeri Anne Bernerille viime marraskuussa, lisäselvityksiä ministerille annettiin vielä tammikuun lopussa. Esityksessä korostettiin erityisesti Suomen kasvukäytävän merkitystä.

Tampereen kauppakamarinkin vaikuttamisagendalla ovat vahvasti Suomen kasvukäytävän maankäytön ja liikenteen kehittäminen – ja muun muassa kolmannen raiteen rakentaminen Helsinki–Tampere-välille.

– Kolmas raide tarvitaan, sillä parannetaan huomattavasti pääradan liikennöintiä Helsinki–Tampere-välillä. Pelkkä radan kunnostus ei riitä ruuhkaisuuden ja häiriöherkkyyden poistamiseen. Kolmannen raiteen hyödyt eli liikenteen lisääntyminen, ennustettavammat matka- ja kuljetusajat sekä parempi häiriötilanteiden sietokyky ovat merkittäviä sekä matkustajille että elinkeinoelämälle. Samalla mahdollistetaan Tampereen kaupunkiseudun lähijunaliikenteen kehittäminen ja työmatkaliikenteen ohjaaminen raiteille. Rahoitusta pitäisi suunnata kolmannen raiteen toteuttamiseen suunnitteluun, sanoo Tampereen kauppakamarin toimitusjohtaja Antti Eskelinen.

Kauppakamari muistuttaa, että parannusten vaikutus ei ulotu pelkästään Tampereen ja Helsingin välille, vaan se säteilee laajalle pohjoiseen, keskiseen ja läntiseen Suomeen.

Juna rajattu netti

”Merkittävin tulevaisuusinvestointi”

Samalla asialla ovat maakunnat Päärata Plus -esityksessään. Päärata plus -alueen vaikutuspiiriin kytkeytyy noin 60 prosenttia Suomen väestöstä, työpaikoista, työvoimasta, yritysten liikevaihdosta sekä tutkimus-, kehitys- ja innovaatiotoiminnasta.

Tampere–Helsinki-välin nopeuttaminen ja häiriöiden poistaminen parantavat matkojen ja kuljetusten luotettavuutta ja nopeutta Tampereen lisäksi Oulusta, Seinäjoelta, Jyväskylästä ja Porista.

Maakuntien tavoitteena on päästä tunnissa Tampereelta Helsinkiin ja tunnissa Tampereelta Poriin, Jyväskylään ja Vaasaan. Lisäksi on turvattava toimivat raideliikenneyhteydet Hämeenlinnasta.

Yhteyksien nopeuttaminen vaatii investointeja lisäraiteisiin, ja maakunnat pitävät investointia tulevan kasvun kannalta kenties Suomen merkittävimpänä tulevaisuusinvestointina. Ne toteavat esityksessään, että tarpeet on priorisoitava ja asiat toteutettava nopeasti. Suunnitteluun valittavat toimet eivät saa olla vain nykyisen rataverkon paikkausta.

– Nykyisten ratatöiden lisäksi muutaman vuoden päästä on alkamassa Tampere–Riihimäki-välin nykyisten raiteiden perusparannus. Se on välttämätön, mutta ei tuo lisää kapasiteettia eikä nopeutta.Tärkeää olisi, että  perusparannus ja lisäraiteiden teko sovitettaisiin yhteen, jotta vältyttäisiin jopa 10–15 vuotta jatkuvalta ratatyöltä, huomauttaa Pirkanmaan liiton edunvalvontapäällikkö Jouni Koskela.

Infrainvestoinneissa on maakuntien mielestä otettava huomioon myös kuljetettavat eurot, kuten tieliikennepuolella jo on tehty.

Henkilöliikennevirrat-nettiin 2016 03052017

Helsingin ja Tampereen välisen rataosan merkitys on keskeinen ja toimivuus tärkeää
koko valtakunnan liikennejärjestelmän ja rataverkon näkökulmasta. Henkilöliikenteessä
rataosan matkamäärät ovat rataverkon suurimmat. On myös varauduttava suureen kasvuun.
Tavaraliikenteessä kuljetusmäärät Riihimäen ja Tampereen välillä ovat koko maata tarkastellen
merkittävät. Lähde Liikennevirasto

Tavaraliikenteen-kuljetusvirrat-2016 netti19092017


Eurooppa-yhteys, EU-rahaa?

Esityksessä muistutetaan myös laajemmista yhteyksistä. Suomi on sitoutunut TEN-T-ydinverkon kehittämistoimiin vuoteen 2030 mennessä. Euroopan laajuiset liikenneverkot edellyttävät TEN-T-ydinverkkokäytävien ulottamista pohjoiseen. Keskeisessä osassa on Suomen päärata ja sen kytkeytyminen sekä etelän suuntaan Tallinnan tunnelin kautta Rail Balticaa myöten Berliiniin että pohjoisen suuntaan arktisiin yhteyksiin Jäämerelle Norjan kautta.

– Pääradan saamiseksi osaksi TEN-T-ydinverkkokäytäviä toimii 11 maakunnan päärataryhmä. EU-edunvalvonnassa on keskitytty yhteistyössä LVM:n kanssa pohjoisen laajennuksen saamiseen ja yhteistyöhön Ruotsin kanssa. Päätöksiä komissiosta odotetaan toukokuussa. Ydinverkkokäytävästatuksen saaminen helpottaisi tulevien investointien ja suunnitelmien tekemistä. Ydinverkkokäytävien raideliikennehankkeisiin on mahdollista saada EU-rahaa, ja se edistäisi myös kansallisen rahoituksen osoittamista radalle, edunvalontapäällikkö Jouni Koskela sanoo.

Lisäksi Suomi on sitoutunut EU:ssa vuosien 2030 ja 2050 päästötavoitteisiin, jotka edellyttävät maalta nykyistä selvästi tiukempia ilmasto- ja energiapoliittisia ratkaisuja. Liikenteen päästöjen vähentämisellä on iso merkitys, jotta tavoitteisiin päästään.

Kaikkien agendalle

Päärata Plus -esityksessä tavoite muun muassa on, että hallitusohjelmaan 2019–2023 tehdään poliittinen periaatepäätös suunnitteluvalmiuden nostamisesta. Kolmen hallituskauden aikana vuoteen 2030 tavoite on ydinverkon määriteltyjen ja suunnitelman mukaisten investointien toteuttamisohjelma ja uusien kohteiden suunnittelu.

Tavoitteena on myös 30 vuoden suunnitelma vuoteen 2050 ulottuvana ohjelmana, mikä tarkoittaa valtakunnallisen ja alueellisten liikennejärjestelmäsuunnitelmien nivomista yhteen sekä maankäytöllisten ja kaavallisten valmiuksien lisäämistä ja päätösten tekemistä.

– Jatkossa jokaisessa maakunnassa on huolehdittava siitä, että maakuntavaaliehdokkaat ja eduskuntavaaliehdokkaat tutustutetaan Päärata Plus -aineistoon ja tavoitteisiin. Jokaisen maakunnan tulee laittaa pääradan kehittäminen omiin hallitusohjelmatavoitteisiinsa. Nyt on saatava liikenneviranomaiset tekemään suunnitelmat kolmannesta ja neljännestä raiteesta välille Tampere–Riihimäki, jotta kohtuullisella aikataululla päästäisiin myös rakentamaan, Koskela sanoo.

Kiskot vievät kasvuun

Pääradan ja ratayhteyksien parantamista ylipäätään pitää tarkastella kokonaisuutena ja tutkia erityisesti sitä, missä Suomen kasvuedellytykset ovat, sanoo WSP Finland Advisory Services -yksikön johtaja Jorma Mäntynen ja korostaa Suomen liikenneinfrastruktuurin ylipäätään olevan tulevan talouden ja kehityksen instrumentti.

– Kolmas raide Tampereen ja Riihimäen välille tarvitaan, mutta ei se yksin ratkaise junaliikenteen haasteita. Vasta kun päärata rakennetaan kaksiraiteiseksi Ouluun saakka, päästään eroon kapasiteettiongelmista, aikataulujen pettämisestä ja liikenteen hidastelusta.

Eikä Suomen tulevan kasvun tulppaa tarvitse Mäntysen mukaan kaukaa hakea: se on Lielahdessa, jossa päärata muuttuu yksiraiteiseksi.

Juna-Erika-Helin1nettiin

– Riihimäki–Tampere-rataosan kehittämisen tarveselvityksen liikenne-ennusteen mukaan
Helsinki–Tampere-yhteysvälillä lähitulevaisuudessa tarvitaan lisää tarjontaa erityisesti iltapäivän
ja aamun ruuhkatuntien nopeisiin kaukojuniin, sanoo liikennejärjestelmäasiantuntija
Erika Helin Liikennevirastosta. Kuva Annikaisa Knuutila

... mutta kasvu vaatii lisää kiskoa

Helsinki–Tampere on Suomen vilkkaimmin liikennöity kaukoliikenteen rataosa. Sillä kulkee 4,2–6,3 miljoonaa matkustajaa vuodessa, ja kasvuksi on arvioitu jopa 40 prosenttia vuodesta 2010 vuoteen 2030. Tavaraliikenteessä Tampere–Toijala-rataosa taas on yksi ruuhkaisimmista. Tavaraa kulkee 2,4–3,7 miljoonaa tonnia vuodessa, ja määrän arvioidaan vuodesta 2013 vuoteen 2025 kasvavan noin 16 prosenttia.

Liikennevirasto päätti kokonaisvaltaisesti selvittää Riihimäki–Tampere-rataosan kehittämisen tarpeet, ja Liikenneviraston yhdessä Ramboll Finland Oy:n kanssa tekemä tarveselvitys valmistuu keväällä 2018. Sen aikajänne ulottuu vuoteen 2040.

– Helsinki–Tampere-rataosaa on katsottava kokonaisuutena erilaisten kehittämistarpeiden ja -toimien näkökulmasta. Koko pääradan toimivuuden kannalta tärkeä on muun muassa Pasila–Kerava-väli, johon tarvittaisiin 5. ja 6. raide. Lisäraiteiden rakentamiseen nykyiseen ratakäytävään liittyy kuitenkin haasteita. Tarpeellinen lisäkapasiteetti voitaisiin saada myös rakentamalla Lentorata, sanoo selvitystä tehnyt liikennejärjestelmäasiantuntija Erika Helin Liikennevirastosta.

Kolmas raide, kehitysväylä

Liikenneviraston selvityksessä on tunnistettu selvä tarve lisätä kapasiteettia Riihimäki–Tampere-välille, kun tavoitteena on liikenteen toimivuuden parantaminen, kaukoliikenteen lisääminen, taajama- ja lähijunaliikenteen kehittäminen sekä tavaraliikenteen toimintaedellytysten turvaaminen myös henkilöliikenteen ruuhkaisimpina aikoina.

– Tarveselvityksen tulosten perusteella koko Riihimäki–Sääksjärvi/Lempäälä–Tampere-välin kolmannella raiteella mahdollistetaan ruuhka-aikoina kolme kaukojunaa useampana peräkkäisenä tuntina molempiin suuntiin, Kanta-Hämeen ja Pirkanmaan välinen taajamajunaliikenne yhdessä Tampereen seudun lähijunaliikenteen kanssa puolen tunnin vuorovälillä, Turun suunnan henkilöjunat sekä tavaraliikenteelle kulkumahdollisuudet, Erika Helin sanoo.

Lisäksi tarkasteluun sisältyy mahdollisuus Lahden ja Tampereen väliselle kaukojunalle joinakin tunteina. Pirkanmaalla uusia asemia tarkasteluissa ovat Sääksjärvi ja Lakalaiva.

– Käytännössä hyvin toimiva taajama- tai lähijunaliikenne ja pienempien uusien seisakkeiden toteuttaminen Lempäälään vaatii neljännen raiteen Tampereelta lähijunien päätepisteeseen Lempäälään tai Toijalaan. Neljää kaukojunaa rajoittaa Helsinki–Kerava-välin kapasiteetti. Koko Riihimäki–Tampere-välin neljäs raide parantaisi edelleen mahdollisuuksia lisätä kaukoliikennettä ja tavaraliikennettä.

Tunnin junan tulevaisuus?

Vuoden 2017 alkupuolella nopeimpien Tampere–Helsinki-junien matka-aika oli tunti 29 minuuttia. Selvityksen mukaan kolmannella tai neljännelläkään raiteella ei varsinaisesti nopeuteta henkilöliikennettä tästä.

Helin kertoo nopeuttamisen kytkeytyvän radan geometriaan ja sen sallimiin suurimpiin nopeuksiin.

– Tarveselvityksessä tarkastelluilla suhteellisen merkittävillä radan oikaisuilla matka-aikaa voitaisiin lyhentää 6–11 minuuttia. Esimerkiksi 11 minuutin säästö vaatisi myös uudenlaista ja entistä nopeampaa kalustoa. Olennaista on kuitenkin myös mahdollisuudet lyhentää matka-aikoja Helsingin ja Riihimäen välillä. Joka tapauksessa tunnin matka-aikaa Helsingistä Tampereelle on vaikea saavuttaa nykyisessä ratakäytävässä.

Erika Helin sanoo, että kokonaisvaltaisempi kehittäminen, joka sisältäisi esimerkiksi kolmannen raiteen koko Riihimäki–Tampere-välille, neljännen raiteen Tampereen ja Lempäälän välileä sekä kuuden minuutin aikasäästöön tähtäävät tiomwet, maksaisi yhteensä noin miljardi euroa.

Juna-VR-sahkorata helsinki-nettiin
Kuva VR

Perusparannus menossa

Keskeistä on myös radan kunnosta huolehtiminen. Rataosalla on merkittäviä peruskorjaustarpeita, ja peruskorjauksen kustannukset ovat 200–250 miljoonaa euroa.

Erilaisia ratatöitä tehdään Helsinki–Tampere-välillä parhaillaan. Reitillä aikataulun mukainen matka-aika piteni VR:n ilmoituksen mukaan maaliskuun lopusta alkaen noin 10 minuuttia radan huonon kunnon ja ratatöiden vuoksi.

– Radan kehittämisen ja peruskorjausten yhteensovittamisella voidaan pienentää rakentamisen aikaisia haittoja. Erityisesti kohtauspaikkojen lisääminen ja kolmannen raiteen rakentaminen helpottavat olemassa olevan rakenteen korjausta, Erika Helin sanoo.

Kehittämistoimien kustannusarvioita

Nelio lila Uudet ohituspaikat, esimerkiksi Leteensuo, Turenki, Lempäälä ja Kuurila: yhteensä 36 miljoonaa euroa

Nelio lila 3. raide välille Riihimäki–Toijala: 445 miljoonaa euroa

Nelio lila 3. raide välille Toijala–Tampere/Sääksjärvi: 222 miljoonaa euroa

Nelio lila 4. raide välille Lempäälä–Tampere; ei välttämätön henkilökaukojunaliikenteen ja tavaraliikenteen kasvuennusteilla, mutta mahdollistaa lähijunaliikenteen kasvattamisen: 127 miljoonaa euroa

Nelio lila Nopeuden nosto 200 km/h: 187 miljoonaa euroa

Nelio lila Nopeuden nosto 220 km/h: 304 miljoonaa euroa

Nelio lila Nopeuden nosto 250 km/h: 357 miljoonaa euroa

Kustannusarviot eivät sisällä perusparannuksen kustannuksia vuosina 2020–2030.

Lähde Riihimäki–Tampere-rataosan tarveselvitys, luonnosmateriaalit / Liikennevirasto ja Ramboll Finland Oy

Nopean Helsinki–Tampere-junayhteyden vaikutukset aluetalouteen selvitetään

Tampereen seudulla selvitetään nopean junayhteyden aluetaloudellisia vaikutuksia – samaan tapaan kuin Helsinki–Turku-yhteyttä tutkittaessa on tehty.

Työssä etsitään vastauksia siihen, millaisia vaikutuksia pääradan nykyistä tavoitteellisemmalla kehittämisellä olisi. Miten pääradan junayhteyden nopeutuminen vaikuttaa työssäkäyntiin, työasiointiin ja tuottavuuteen? Mitä pääradan yhteydet ja niiden parantaminen merkitsevät Tampereen, Riihimäen, Hyvinkään, Hämeenlinnan ja Helsingin seudun yritysten työasiointiin ja työvoiman saatavuuteen? Millaiset olisivat vaikutukset elinkeinoelämän ja sen kehittymisen kannalta?

Kyselyn tilaaja on Tampereen kaupunkiseutu ja projektiryhmään kuuluvat edustajat Pirkanmaan liitosta, Tampereen kauppakamarista, Liikennevirastosta, liikenne- ja viestintäministeriöstä ja Tampereen kaupungilta. Selvityksen tekee toukokuun loppuun mennessä Strafica Oy ja Kaupunkitutkimus TA Oy, sama konsulttiyhteenliittymä, joka toteutti Turun suunnan vastaavan selvityksen.

Teksti Annikaisa Knuutila

Etusivun kuva VR